1.汽配业多年来首现配股!东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

2.东风加速回归A股背后|抢跑内地融资赛道

3.东正金融上市后首份年报:营收8亿,零售放款48.95亿 | 财汽

4.为什么数据库搜出来的上市公司每年的所得税税率有好几个值?分别什么意思?

5.退出中国汽车市场的名单上,到底有没有三菱?

东风汽车年报2019分析_东风汽车集团年报

随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告,汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。

通过梳理发现,2019年在我国上市车企中,销量分化严重,豪华品牌呈现增长趋势,自主品牌显现头部效应;十大上市车企2019年营收超两万亿,合资品牌营收出现下滑,长安净利润亏损;盈利质量差异明显;广汽集团经营现金流连续两年为负;研发规模逐渐扩大,吉利比肩跨国车企;资产负债率略下降,长城去杠杆效果明显。

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销量龙头上汽集团出现跌落?

中国汽车工业协会数据显示,2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆,同比累计增长-7.5%和-8.2%。尽管中国车市全年销量出现下滑,但从总体上看,中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。

在此背景下,国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。但细分来看,奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。通过数据来看,合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。

可以发现,上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置,一汽、东风紧随其后。需要注意的是,上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑,其中上汽大众全年销量200.1万辆,相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%,上汽通用全年销量160万辆,相比去年1万辆的成绩下滑更加严重,同比下降18.78%。上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆,与去年同期22.3万辆勉强持平,但受2019上半年市场表现影响,全年累计销量166万辆,同比下降了19.42%。

2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆,同比下滑11.39%。其中,燃油车销量23.2万辆,同比下滑15%;新能源乘用车销量21.9万辆,同比下滑3.4%,呈现出新能源与燃油车五五开的局面。

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十大车企营收超两万亿?合资出现下滑

从营业收入上看,上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。虽然受于销量下滑的影响,但营业收入变化幅度相对较小,营业收入项目发展较稳健。上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关,吉利、长城即将进入千亿规模。

通过东风集团数据来看,在乘用车245.36万辆的销量中,合资乘用车占了214万辆,自主乘用车销量为32.3万辆,同比下滑15.2%。由此可见,目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。

具体来看,法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。对于2020年市场表现,有分析人士称“由于此次疫情的原因,位于湖北省的东风汽车集团,势必也会受到更明显的影响。”

对于车企集团2019年的市场表现,分析人士认为,受到汽车消费下行影响,市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。

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受合资下滑影响?长安净利润亏损

整体来看,净利润项目中,一汽集团数据表现超过上汽,分析人士认为,其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。上汽集团2019年最终实现归母净利润256?亿元,与上年同期相比减少104?亿元,同比减少接近三成。

但在华晨中国财报中,汽车预言家发现,华晨中国净利润达到67.62亿元,实现了同比16.18%的增长,而营收仅为38亿,此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。华晨中国2019年净利润的正增长,主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。据年报显示,2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆,分别同比增长22.1%和17.1%。

需要注意的是,北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%,在持续扩大市场份额的同时,也成为全年利润增长的绝对力量。而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面,且亏损数字在继续扩大。对于亏损扩大的原因,公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡,另外,品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。

资料显示,2019年长安马自达累计销量为133608辆,同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为183987辆,同比跌幅达51.30%。此外,法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。由此可见,合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。

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广汽集团经营现金流连续两年为负

由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报,此外,一汽则体现一汽轿车财报数据,一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成,在一定程度上拉低了盈利预期,同样影响现金流水平。

整体看,上汽集团以462.72亿现金流高居榜首,经过梳理发现,经过2018年开始的车市下滑,多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。

分析人士指出,对于一个企业而言,没有利润是痛苦的,但没有现金流才是致命的。在疫情特殊时期,由于销售端的疲软,大多数企业现金流都在承压。安全度过此次疫情危机,必须关注现金流,做好自我保护。现金流是企业抵御风险的最好筹码。

以吉利为例,截至2019年年底,吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备,比2018年增加了35亿元。对于吉利目前超高现金流储备的原因,李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收,降低应收,减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。此外,2019年12月,成功发行5亿美元的优先永续资本证券,也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。

值得注意的是,广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元,连续两年为负,2019年为-3.8亿,2018年为-12.7亿。

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盈利质量差异明显

综合对比,衡量盈利质量的指标有很多,汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较,盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。

由于比亚迪、长安未公布完整财报,本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。作为衡量盈利质量的一个指标,可以发现,北汽盈利能力最强。据了解,2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元,同比增长14.6%;实现毛利422.15亿元,同比增长4.2%,毛利率为27.2%,与上年相比下滑2.7个百分点,但仍高于国内平均19.1%的行业毛利率。

经过计算,上述八家车企盈利质量平均值为0.093,不过,企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标,但综合来看,吉利、长城、东风、北汽均高于均值。

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上汽东风研发投入过百亿?吉利比肩跨国车企

整体看,东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模,分析人士表示,“东风品牌线较多,155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”

从研发投入角度看,吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元,费用化研发成本为8.5亿元,整体的研发投入为54.56亿元,研发投入占收入的比例为5.6%。研发投入资本化比例为84%,自2014年以来首次降到85%以下。

由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高,截至2019年末,其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元,在使用新技术的产品投放市场后,这些研发成本还将继续进行摊销,从而继续影响吉利汽车未来的净利润。

长城汽车方面,为应对“新四化”转型,财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元,同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发,以及全球研发布局等领域。

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资产负债率略有下降?长城去杠杆效果明显?

从资产负债率角度看,汽车作为重资产行业,上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。通过2019年数据看,广汽、吉利在此方面控制较好。比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。但需要注意的是,长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下,长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善,资产负债率为52.3%。

有金融分析师表示,“资产负债率与车企业务规模相关,负债数绝对值增长较快,虽然现代车企经营的本质是资本经营,适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度,又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。但如果持续超过80%甚至更高,说明企业的经营面临较大风险。”

对于长城汽车的高负债,有行业人士表示:“快速扩张是企业高负债率的重要推手,长城汽车在海外快速扩张后,随着生产、交付的进行,负债将被进一步摊销。”

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽配业多年来首现配股!东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

云消雾散,艳阳高照。跨入2023 年,东风风神开门即捷报频传,好戏连台: 2月7日,东风全新马赫1.5T混动发动机“能效之星”认证发布仪式在天津中汽中心披露——其最高有效热效率达45.18%,成为中国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动汽油机; 2月24日,由中央广播电视总台主办的第三届《中国汽车风云盛典》入围发布仪式在江苏盐城举行,作为高端混动SUV新标杆的东风风神皓极凭借越级的空间、澎湃的动力、更低的油耗顺利入围;进入3月,东风风神凭着贯有的高质量和优越的“性价比”继续引领市场,尤其是湖北区域各门店销售爆满,形成“抢购风潮”,皓极、奕炫系列车型、东风风神E70都处于热销中,供不应求……人们不禁要问:东风风神究竟是一个什么样的企业?是什么“神力”将该企业一步步推向事业的辉煌?

据了解,东风风神为东风汽车集团旗下的自主中高端品牌,创立于2009年,在东风自主乘用车事业中居于核心地位。近几年来,东风风神产品开发标准全面对标主流合资品牌,汇集东风集团最优产品研发,在产品布局实现了SUV+轿车+新能源三线并进。

以创新为动力 不断擦亮自主品牌的光芒

创新是一个民族的灵魂,也是一个企业有活力和生命力的体现。东风风神以创新、创造为动力,用高质量的产品,不断擦亮自主汽车品牌的光芒;用铁的事实洗亮消费者的眼睛,用一系列过硬的产品铺就出一条自主品牌发展的康庄大道。而这一切,从东风风神新近得到的各种荣誉可见一斑。

在2022世界智能驾驶挑战赛,东风风神皓极斩获2金1银2挑战奖(智能行车金奖、紧急避险金奖、智能泊车银奖,紧急车道保持挑战奖、十字路口挑战奖)。同年10月8日,由中国汽车技术研究中心主办的“2022中国十佳底盘”评选名单出炉,皓极斩获2022中国十佳底盘奖和最佳设计单项奖。10月30日,2022国际CMF设计奖的获奖作品正式公示, 皓极又再一次斩获2022国际CMF设计奖等。

东风风神有着“冠军赛车”、“CTCC弯道王”之美誉的奕炫车队已经连续斩获2020、2021、2022年度CTCC三届年度总冠军。历经与蓝鲸动力、广汽传祺等品牌产品的巅峰对决,风神奕炫以“中国CTCC三冠王”的最新身份,向国人充分展示着东风马赫动力“最冠军”的魅力与实力。

这里不得不提到东风马赫动力。

据了解,东风风神的系列车型其“心脏”武装的都是东风马赫动力,而东风马赫动力是东风集团100%自主掌控的动力系统,推出的东风马赫动力1.5T发动机和东风马赫双擎混动系统,其最高有效热效率达45.18%,成为中国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动汽油机。先后斩获“中国心”十佳发动机,并蝉联两届中国汽车风云盛典“评委会年度特别奖”,被专家评为“是划时代的存在”,“已跻身世界一流发动机梯队”。

目前,搭载东风马赫动力1.5T发动机和东风马赫双擎混动系统的车型,囊括了奕炫、奕炫MAX、AX7、皓极等主流车型,得到了消费者的青睐。

东风乘用车公司的年报表明,2022年,东风风神品牌以年累计销量190587辆,同比增幅58%的成绩为2022年度画上圆满的句号。站上年销19万辆全新台阶,成为东风风神品牌有史以来最佳年度销量表现。作为2022年东风风神重点战略车型,其首款搭载东风马赫双擎混动系统的SUV皓极,凭借东风马赫动力的加持以及全面升级的空间尺寸和智能配置,皓极自9月26日上市仅1个月就销售10745辆。此外,东风风神国内热销的同时,同样致力于为海外用户提供高端性能用车体验。2022年初,东风风神与东风技术中心、集团国际事业部重构海外团队,成立海外平台,积极拓展汽车出口,实现全年销量6000多辆,同比翻了7番。

以用户为中心 构建共创共赢的生态

东风风神不断打造年轻化营销,激活品牌势能。这是东风风神以用户为中心 构建共创共赢的生态,取得业绩长足增势的重要一环。

以2022年为例:5月21日,东风风神举办第二届粉丝庆典。通过宠粉露营派对、城市极宠挑战、1314盲订挑战、商城“极选专区”等一系列花式宠粉活动引爆全场,东风风神与用户相互“告白”,带来专属浪漫与感动。同时,在粉丝节当天,东风风神“C位服务”时隔一年再度升级,覆盖客户“选车、买车、用车、卖车”全生命周期的2.0循环服务生态横空出世,持续为客户创造价值;7月,皓极开展全国十城超极营地体验活动, 城市露营、互动打卡、音乐烧烤...... 东风风神与广大媒体及用户共赴一场超极盛宴,开启精致舒适的“野奢”生活;11月,#诗擎万里·皓极中国#皓友诗路之旅活动启动,东风风神皓极牵手生活诗人房琪kiki和广大皓极车主,共同书写浪漫开阔的诗意生活,还有如皓极元宇宙亮相仪式,皓极小剧场上市活动;奕炫&疯狂小杨哥&脱口秀发布等,都玩出了“新花样”。引起社会关注的一个,东风风神成为中国国家乒乓球队战略合作伙伴。东风风神在助力国乒宣传、全民乒乓赛事、公益乒乓行动及国际乒乓交流四大领域开展国球系列推广活动,“国家队”站台“国家队”,品牌形象进一步提升。

通过产品共创、改装、开拓元宇宙社区等方式,开展多种丰富多彩的车主互动方式,东风风神与用户一起致力于开启人车美好生活,构建共创共赢的生态,从而更好应对市场把握商机……

逆势上扬 未来可期

至如今,东风风神集成东风53年自主发展、30年合资合作优秀经验和成果,东风风神正稳步成长,厚积薄发,于2021年成功进入“技术风神时代”,全新的动力技术“东风马赫双擎”及DSMA全新模块化架构技术,搭载奕炫MAX、皓极等全新车型,助力东风风神再次跻身自主乘用车领先阵营 。

据东风风神有关负责人介绍,根据东风公司“十四五”发展规划,东风将构建 “一主两翼”融合发展的事业格局,“一主”就是整车业务,“两翼”就是科技板块和服务生态。加快向卓越科技企业转型,更好满足客户美好出行的需要。

其一,在整车业务部分,作为东风发展国内领先、自立自强的自主乘用车事业主力军,东风风神深耕主流市场,努力成为东风自主乘用车事业转型发展的先行者和突破者。

其二,在强化科技板块方面,东风风神率先搭载、发展自主乘用车“马赫”动力,构建涵盖发动机、变速箱、混合动力总成的产品矩阵,构筑澎湃动力、超强驾控、高效环保三大核心优势。

其三,在拓展服务生态方面,东风风神积极响应产业转型升级和用户消费升级需求,构建基于电动化、智能化、网联化和数字化技术衍生的新产业、新业态,推动公司向“产品+服务”转型,为客户创造价值。去年推出了“C位服务”,并在今年实现2.0的再升级,让客户足不出户,就能享受到优质贴心的用车服务。

为此,东风风神将加速新能源产品的布局和投放。2023年,搭载东风马赫双擎混动的新车皓极已经投放市场。未来东风马赫动力还将进一步扩容,应用到东风风神系列全新车型。2023年内,东风风神将实现PHEV、EV的多能源动力布局。

逆势上扬 未来可期 。

阔步行进在新时代的大道上,东风风神将继续用诚信构筑品牌,以创新抒写更辉煌的篇章!

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东风加速回归A股背后|抢跑内地融资赛道

汽车 零部件行业仍旧匍匐于全球供应链“栓塞”和成本压力骤增。但部分企业却已经瞄准新能源 汽车 产业,祭出新一轮资本支出。

6月29日,东风 汽车 集团旗下汽配公司东风 科技 (600081.SH)发布了公开配股初步预案,以10股配3股的比例向全体股东发行股份,募集约14亿元资金。

此次东风 科技 配股动作,也是 汽车 零部件行业近年来首个公开配股案例。自2018年11月徕木股份(603633.SH)披露配股预案之后,汽配行业还未出现任何一家企业试水配股。

预案显示,配股募集资金将被用于两个项目,其中“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”拟用募集资金投资不超过7000万元,“新能源动力总成及核心制造能力提升项目”拟用募集资金投资不超4.3亿元。

资料显示,东风 科技 为东风 汽车 零部件(集团)有限公司下属企业,主营 汽车 制动系统,供油系统、压铸件、 汽车 调温和排气系统等。2021年公司完成重大资产重组,向大股东东风零部件收购9家汽配子公司,并纳入 汽车 热管理与动力总成部件系统业务布局业务。

而此次项目投入,也是继去年重组后,公司对动力总成部件业务与电驱业务的又一轮资本投入。

公告显示,前述动力总成项目建设投资总额为4.4亿元,项目建成后,东风电驱动将形成年产 600,806 台发电机、867,312 台起动机、422,815台驱动电机、153,675 套集成电驱系统的生产能力,可实现营业收入将达26.8亿元。

东风 科技 方面透露,电驱动动力总成部件业务已经与多家厂商与东风关联客户签订订单。若下游客户的核心部件及产品平台不变,则有可能在接下来的 10-20 年内不断产生稳定订单。

电驱业务是继新能源电池后的又一个风口,因其在新能源整车价值排位上比例上仅次于电池模组。

国信证券唐旭霞认为,2025年电动车销量约为1000万辆,渗透率约为40%。电驱动总成的市场空间有望达1000亿元,电源总成的市场空间有望达300亿元。

东吴证券则指出,电驱动玩家拥抱“多合一”趋势及新技术,提升单车价值量。在车厂的降本压力下,第三方供应商 “多合一”占营收比重提升,单车供应价值量有望不断提升。

不过,由于电驱系统中MCU和功率芯片需求较大,东风 科技 的产能潜力,仍要视未来的芯片供给情况。

“2021年公司面临了严重的芯片紧缺和原材料大幅上涨,存在关键短缺和产能瓶颈问题。”东风 科技 在去年年报中指出。

分析人士认为,电驱企业去年主要面临芯片掣肘较大,电驱企业一般都直接面临芯片成本压力,且较难向下游转嫁。而汽配行业“缺芯”的情况一定程度导致电驱业务产能释放瓶颈。从近期行业交流的情况来看,汽配缺芯的局面并未完全改善。

近日,清华大学车辆与运载学院教授、 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国 汽车 供应链大会上指出,虽然全球供应链体系正在逐步恢复,但缺芯的状态短期很难改变。“去年缺芯,今年很有可能是既缺芯又少电,明年可能还会有新的情况,所以供应链问题将是未来 汽车 产业面临的一个巨大挑战。”

除电驱电机外,东风 科技 此次布局的“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”,同样瞄准了当下热门的新能源 汽车 轻量化赛道。

公告显示,公司此次将通过控股孙公司东风(十堰)有色铸件投资7411.61万元,新增 90.58 万件有色金属铸件的年生产能力。

东风 科技 指出,目前有色金属合金压铸件与黑色金属压铸件相比具备更高的抗拉强度、耐腐蚀性可回收及轻量化特性,竞争优势明显,随着压铸设备和工艺技术的提高,越来越多的黑色金属铸件被铝合金和镁合金等有色金属压铸件所替代。

分析人士指出,因电池占 汽车 总重比例偏高,新能源车企推行轻量化的动力更强,因为 汽车 减重可以在同等条件下降低电池成本,新能源车企会直接受益。

除东风 科技 外,轻量化趋势吸引了多家A股汽配压铸件厂商出资加码。

6月18日,瑞鹄模具(0029.SZ)公告,将对控股子公司增资,建设新能源 汽车 精密成形装备及轻量化制件项目。6月29日,爱柯迪(600933.SH)也公告称,拟以2.985亿元收购富乐压铸(太仓)有限公司67.5%的股权,实现业务并表,投入精密化压铸件业务。

压铸件轻量化得到一众公司加码。不过,在过去一个月资本市场在充分吸收轻量化预期后,已经出现了一些退潮迹象。截至6月29日收盘,爱柯迪触及跌停,瑞鹄模具跌幅则超7%。

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东正金融上市后首份年报:营收8亿,零售放款48.95亿 | 财汽

东风集团股份长达15年的回归A股市场之路,终于迎来曙光。

文丨杜巧梅

继8月28日吉利汽车完成上市辅导之后,东风汽车集团股份有限公司(00489.HK,以下简称“东风集团股份”)也加快了回归A股的步伐。

日前,中金公司发布了关于东风汽车集团股份有限公司对外发行人民币普通股股票上市的辅导工作备案报告。

报告指出,中金公司将在辅导期内就规范运作、内部控制管理、财务报告体系建设、募投项目等多个方面给予东风集团相应支持,并逐步落实和完善东风集团股份有限公司的上市问题与规划。

这也被业内认为是东风集团股份回归A股IPO平稳推进的一个重要信号,同时,这也意味着东风集团股份长达15年的回归A股市场之路,终于迎来曙光。

今年7月27日,东风集团股份就发布公告重启A股上市,申请首次公开发行人民币普通股(A股)股票,并在深圳证券创业板上市。

“东风在此时选择回归创业板是由几个因素促成的,一方面是企业自身发展需求,今年肺炎疫情影响下的全球汽车行业低迷与汽车产业智能化转型需要巨额资金之间的矛盾,促使上市汽车企业寻求融资渠道;另一方面是政策驱动,今年4月证监会出台政策,放宽了境外上市企业回归A股市场的门槛。”9月13日,针对东风集团股份回归A股,有证券行业人士在接受智库君访时表示。

据了解,今年4月末,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个:市值不低于2000亿元人民币;市值200亿元人民币以上,且拥有自主研发、国际领先技术,科技创新能力较强,同行业竞争中处于相对优势地位。

将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,无疑为东风集团股份回归A股市场创造了有利政策条件。

截至9月14日收盘,于2005年12月登陆港交所的东风汽车股份市值约443.73亿港元。

抢跑内地融资赛道

“政策利好,回归A股市场融资,对于东风和吉利来说,就能够去做一些事情。”9月10日,全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受智库君访时表示。

事实上,早在吉利和东风之前,国内资本市场已经有比亚迪、广汽集团、长城汽车三家“A+H”股的整车制造企业。

国泰君安发布的研究报告指出,东风汽车在乘用车市场相对疲软,在自主品牌和法国品牌的拖累下,销量波动较大。薄弱的产品线及竞争力是导致乘用车增长较慢的主要原因。

报告指出,A股发行对公司基本有利,因为募集资金将主要用于开发新能源汽车、新技术项目和数字化平台项目。此外,由于受到肺炎疫情的打击,汽车厂商普遍都会从不同途径筹集资金。因此,拟在深交所进行的IPO将补充其营运资金,并扩大其融资平台。

此前,东风集团股份就在公告中指出,此次拟发行的A股数量不超过9.57亿股,每股面值为人民币1元,发行价格将在以后确定。设发行价格与最后交易日(9月14日)相同,此次回归A股将募集的资金约为43亿元人民币。

对于募集资金的用途,东风公司表示,A股发行上市所募集资金经扣除发行费用后,拟用于全新品牌高端新能源乘用车项目、新一代汽车和前瞻技术开发项目、数字化平台及服务建设项目、补充营运资金。

值得关注的是,在东风集团股份宣布回归A股三天后,东风汽车旗下新高端品牌岚图正式发布。

在业内看来,东风集团股份选择此时回归A股,有利于进一步优化资本结构,并补充岚图品牌以及“新四化”转型所需的巨额资金。

但也有业内人士指出,如果东风回归创业板上市的意图仅为了打造高端新能源汽车品牌岚图,那么利好有可能会遭到岚图项目运作风险的对冲,不利于东风集团的长远发展,甚至将波及东风整体的发展进程。

“通过上市拿到一大笔钱只是其中一个方面,更为重要的是,随着今年下半年造车新势力合众汽车和威马汽车先后准备在科创板IPO,留给东风、吉利这种传统汽车企业的机会也许就不多了,必须抓住政策红利尽快回归。”曹鹤告诉智库君,“与造车新势力IPO的路线相似,此次东风回归也是通过推出一个与‘新四化’等前瞻技术紧密相关的新品牌来造势,更多的是为了吸引投资者的关注。”

“排兵布阵”加快业务复苏

“不确定,不乐观,升级,洗牌,是东风对于车市未来的四个判断。”8月14日,东风公司战略规划部副总经理唐腾在2020年汽车论坛上表示。

在业内看来,面对新一轮汽车产业革命带来的挑战,此时东风集团股份着手在A股上市,是应对市场变化的重要举措,同时也有利于公司未来增长及业务的发展。

今年上半年,身处肺炎疫情中心的东风集团,业务遭到重大打击。其中,乘用车板块销量及营收均受到较大影响。数据显示,东风集团上半年销售乘用车88.23万辆,同比下滑22.2%;销售收入76.06亿元,同比下降43.9%。其中,神龙、东风柳汽、东风日产、东风本田等各个板块均有不同程度下滑。

在年中报中,东风集团股份提到业绩下滑主要是一季度受到疫情影响,二季度恢复后,也通过与外方合资伙伴在技术、产品和服务、品牌形象及管理模式等方面的合作深化,带来了品牌的强化和经营业绩的提升。公司将深耕新能源汽车产品的研发,抢占市场份额。

为加快业务复苏,除了加快创业板IPO的步伐,东风集团通过密集的“排兵布阵”抢占乘用车市场份额。

面对东风自主乘用车事业板块多而不精的现状,东风乘用车已意识到集中和力量发展自主的重要性。6月10日,东风集团整合事业板块,由东风乘用车、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部(岚图品牌)这五大业务板块组成“东风自主乘用车事业群”。

而作为东风集团自主业务向上的关键,岚图未来的发展至关重要。“岚图在东风内部承担了双重使命,一是东风品牌向上的使命,另外一个使命,是探索出国有企业内部如何能够打造出灵活的、真正面对市场竞争的机制体制。”9月8日,岚图汽车科技公司CEO&CTO卢放表示。

按照规划,从2021年开始,岚图品牌将每年推出至少一款新车,在未来3-5年,产品线将覆盖轿车、SUV、MPV等多款新能源产品。

同时,在上市辅导备案前后,东风五天内连发三条人事调动信息,涉及东风风神、神龙汽车、东风日产等乘用车核心板块。

其中,8月28日,东风集团宣布东风乘用车公司副总经理颜宏斌调回集团,原商品开发部部长李瑾南接任副总经理职务;9月2日,神龙汽车宣布李军不再担任神龙汽车执行副总经理、党委书记,由陈彬接任。同样在9月2日,东风集团宣布东风有限执行副总裁周先鹏及东风日产副总经理陈昊任东风汽车集团有限公司总经理助理。

而在业内看来,此番人事调动,不仅仅是管理干部的年轻化,东风集团更希望将强势板块的经验复制到各乘用车企业,从而实现乘用车板块的复苏和发展。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

为什么数据库搜出来的上市公司每年的所得税税率有好几个值?分别什么意思?

东正金融是首家具有经销商背景的汽车金融公司,也是首家上市的持牌汽车金融公司(非银牌照)。

东正金融由中国正通汽车服务控股有限公司(以下简称“正通汽车”?)和东风汽车集团有限公司合资成立,专注于为消费者提供多元化的豪华品牌汽车金融产品和服务,业务覆盖了大部分豪华品牌,包括宝马、奔驰、奥迪、保时捷、捷豹、路虎和沃尔沃等。

3月27日,持牌汽车消金机构东正金融发布了上市之后的首份年报,截至2019年12月31日,公司营业收入为8.0亿元人民币(人民币,下同),同比下降1.96%;实现盈利3.89亿人民币,同比减少13.95%;利息净收入为5.36亿元,同比增加2.25%;利润及全面收益为3.89亿元,同比减少14.1%;规模较2018年上升19%至人民币100亿元。

零售方面,2019年全年东正金融共授出零售28,815笔,比2018年减少31%,其中,正通客户21,946笔,外网客户6,869笔,合计放款金额人民币48.95亿元,比2018年减少31%,主要原因是经销商网络调整策略导致新放款金额下降。

经销商业务方面,截至2019年12月31日止年度,东正金融经销商的平均收益率从7.65%提升至9.75%。东正金融经销商利息收入1.8亿元。

质量方面,公司截至2019年12月31日的不良余额为人民币4500万元,不良率0.44%,拨备率1.89%,拨备覆盖率423.%。

资金方面,东正金融于2019年4月在联交所首次成功公开募股,集资净额人民币13.7亿元,总股本增加至人民币21.4亿元,为东正金融的自营零售业务提供了有力的资金支持。

截至2019年12月31日,东正金融存放同业款项为人民币1.27亿元,较2018年年底人民币7.8亿元减少83.7%。东正金融来自银行的拆入资金为人民币58.9亿元,较2018年年底人民币60.9亿元减少3.3%。目前,东正金融授信合作银行共43家,总授信额度超过人民币104亿元,未动用余额超过人民币45亿元。

公告显示,公司业绩出现变化主要因为受宏观市场环境影响而导致资金成本增加,以及手续费及佣金净收入下降。

东正金融表示面对市场环境的变化、金融行业日趋严格的监管环境,以及新型冠状肺炎疫情的影响,2020年将会是充满挑战的一年。在业务拓展方面,将在超过900家网内外合作经销商的基础上,继续发掘优质经销商,发展销售网络,推动新车金融业务发展。同时,会积极探索开拓业务范畴,例如二手车汽车金融业务。

文章来源:金融高管会·财汽综合FinX科技,东正金融2019年财报等

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退出中国汽车市场的名单上,到底有没有三菱?

企业所得税率是企业应纳所得税额与计税基数之间的数量关系或者比率,也是衡量一个国家企业所得税负高低的重要指标,是企业所得税法的核心。企业所得税率一般是25%。而符合条件的小型微利企业,所得税的税率一般为20%。国家重点扶持的高新技术企业,所得税的税率一般为15%。非居民企业对于来源于中国境内的所得缴纳企业所得税,适用税率均为20%。PE溢价投资类企业,所得税税率一般在40%左右。

此回答由有钱花提供,有钱花是度小满金融旗下信贷平台,度小满金融将切实把国家支持小微企业渡过难关的号召落到实处,全面支持小微生产经营,大多数小微业主选择有钱花,满足小微经营周转需求。据悉,度小满金融的信贷用户中,有七成是小微企业主。截至目前,度小满金融携手数十家金融合作伙伴,累计为小微企业主发放数千亿元,资金周转就找度小满金融,大品牌更安心。

近日,“三菱汽车将退出中国汽车市场”的消息不胫而走。很快,三菱汽车做出澄清,表示三菱会在有效利用有限的同时,通过结构改革来进行固定费用的削减,作为最优先考虑的课题,来提升各国的盈利性。

综合各方消息,“三菱退出中国市场”的论调实属误传。在此前的三菱汽车年度股东大会上,鉴于部分地区的市场表现无法达到既定预期,三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示“要削减在欧洲、中国市场的业务”被过分解读为“退出中国市场”。

针对传闻,三菱汽车公关部门表示,具体的实施策略还在检讨中,但是关于中国,现有的合作伙伴将继续开展今后的事业。

事实已经澄清,原委也十分简单。但一个值得思索的问题是,这样的传闻为何会在短时间内四散开来?

惊弓之鸟

2018年,同样是端午节前夕,昌河汽车对外宣布正式与铃木汽车“和平分手”。随着这两家公司结束长达23年的合作关系,铃木正式宣告和中国汽车市场“Say?goodbye”。

从2018年开始,中国车市摆脱过去高增长的惯性,出现回落。而铃木的潸然离场也正式宣告了中国汽车生产商只进不出时代的结束。

4?月14日,东风汽车集团股份有限公司一纸公告,宣布成立7年的东风雷诺汽车有限公司开始重组。法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

紧随东风雷诺之后,另一家在市场上扎根已有10年的二线合资品牌东风裕隆,也正退出中国内地市场。

当汽车厂商的末尾淘汰赛正式拉开序幕,除了已经亮相的车企,台下似乎有一众车企已经排好了队。始于2018年的悲观情绪,令神龙、英菲尼迪、甚至是销量尚可但下滑严重的福特、起亚,都出现了退出中国的传闻。

不仅如此,两年前仍风风火火、从传统厂商手中抢过市场舆论话筒的造车新势力们如拜腾、赛麟、博郡们正饱受着临终前最痛苦的折磨。

一时之间,伴随着市场的下行,弱势品牌们似乎一夜之间进入了四面楚歌的境地。

此次事关三菱的误传之所以能够快速发酵,一方面是这个行业确实正遭遇着从未有过的困境,另一方面,也表明三菱在中国市场已经被列入“弱势品牌”阵营。

三菱和中国的彼此需要

在车市新常态下,市场份额向头部品牌集中的趋势愈加明显。目前,国内市场排名前五的品牌市场比例已经从35%增长至38%,虽然中部品牌勉强维持不变,但对于弱势品牌而言,能够给与的夹缝空间正越来越小。

即使是曾经连续三年销量突破百万的北京现代,销量也已经在2019年滑落至71万辆,另一家曾经的巨头长安福特,则从95.7万辆的高峰萎缩至去年的22万辆。

三菱汽车的历史非常悠久,在全球范围内的人气也相当高,特别是凭借帕杰罗、EVO等车型过往在国际拉力赛上的神勇表现而名声显赫。但三菱汽车在中国市场,因为一系列战略失误错过了“黄金年代”,被丰田、本田、日产等日系同门远远甩开。

在中国汽车市场疯狂增长的数年间,三菱由强转弱的发展曲线给了市场“廉颇老矣”的印象。直到2012年三菱与广汽集团成立广汽三菱,才搭上了中国SUV市场的末班车。到2019年,广汽三菱在中国汽车市场整体表现疲软的情况下,交出了同比增长3.5%、累计13.62万辆的成绩。

即使昨日光辉不再,但凭借拥有鲜明特点的产品,三菱在中国市场仍有属于自己的一片天地。至于未来,广汽三菱还将在五年里推出不少于三款全新车型。

与此同时,中国市场在三菱的全球版图中正变得越来越重要。根据三菱2019财年的年报,三菱北美销量下滑8%至16万辆,欧洲销量下滑9%至21.5万辆,东南亚下滑9%至29万辆。

在全球范围不景气下,2019年三菱在中国市场的向好表现足以证明,它不可能离开中国。

此外,广汽三菱正在不断完善“研发、制造、销售服务”三位一体的产业链体系。随着2018年广汽三菱发动机工厂投产,广汽三菱的研发中心即将于2021年正式交付使用,届时,广汽三菱就具备了自主研发、核心零部件制造、整车制造、销售服务的完整产业布局。

显然,三菱和中国市场不是进退关系,而是彼此需要。

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